Toyota invente la Camry à 7 cylindres : le trompe-l’œil technique des Japonais
Toyota surprend le marché en dévoilant un prototype de Camry GR affichant sept cylindres. Une architecture totalement inédite sur route qui cache en réalité un habile montage de deux moteurs distincts. Cette prouesse souligne surtout l’entêtement du constructeur nippon à vouloir prolonger artificiellement la vie du moteur thermique.
L’impossible équilibre du moteur 7 cylindres
En dehors de l’aviation avec les anciens moteurs en étoile ou du machinisme agricole spécifique, le bloc à sept cylindres n’existe pas. Dans l’industrie automobile de grande série, les architectures à nombre impair s’arrêtent généralement à cinq cylindres.
La raison de cette limite est d’ordre physique. L’équilibrage des masses en mouvement sur un bloc impair s’avère très complexe à gérer en ingénierie mécanique. Les vibrations ne s’annulent pas naturellement comme sur un quatre ou six cylindres en ligne.
Pourtant, Toyota a bien exposé une Camry affichant fièrement cette configuration lors de la manche de Fuji du championnat japonais Super Taikyu.
L’astuce du bimoteur 100 % thermique
La réalité sous la carrosserie s’éloigne du miracle d’ingénierie. Le constructeur n’a pas fondu un bloc moteur inédit, mais a simplement juxtaposé deux mécaniques distinctes.
À l’avant, le moteur d’origine cède sa place au trois cylindres suralimenté emprunté à la turbulente Yaris GR. L’essieu arrière accueille de son côté un second bloc indépendant, un quatre cylindres de 2,0 litres.
L’addition des deux trains roulants donne ce fameux chiffre de sept cylindres. Toyota gère déjà la transmission par deux moteurs sur des modèles comme le Yaris Cross AWD, mais l’utilise ici sans l’ombre d’une électrification.
La puissance cumulée s’annonce d’ailleurs très élevée. Le trois cylindres de la Yaris GR approche déjà les 300 chevaux de série, laissant présager des performances de premier ordre pour ce châssis de développement.
Une vitrine pour sauver la combustion
Ce prototype ne verra jamais les chaînes de production. Le championnat Super Taikyu sert de laboratoire à ciel ouvert pour les marques japonaises cherchant des solutions pour sauver les moteurs à combustion. Mazda y teste notamment un système de captage de CO2 directement à l’échappement.
Ces investissements lourds illustrent la réticence globale du Japon face au véhicule électrique. Le marché local stagne sous la barre des 2 % de parts de marché pour l’électrique. À titre de comparaison, les États-Unis oscillent entre 5 et 8 %.
Cette démonstration technique est mécaniquement intéressante, mais stratégiquement discutable. Investir des ressources pour perfectionner une technologie centenaire montre les limites de la vision nippone actuelle. Si l’ingénierie force le respect, cet entêtement s’apparente à un aveuglement industriel face à la progression fulgurante de la Chine et de l’Europe. Ce retard accumulé sur la transition électrique risque de coûter très cher aux constructeurs historiques de l’archipel. Pensez-vous que cette stratégie de résistance pénalisera définitivement Toyota sur le marché mondial ?