Quand Xavier Bertrand mise tout sur la voiture électrique pour le nord de la France

Le président de la région Hauts-de-France ne fait pas dans la demi-mesure. Pour Xavier Bertrand, la voiture électrique n’est pas une mode passagère mais bien le futur de l’automobile en Europe. Une déclaration qui prend tout son sens quand on regarde ce qui se construit dans le nord de la France.

Sa comparaison est parlante. Selon lui, l’électrique n’a rien à voir avec le diesel, présenté en son temps comme la solution miracle avant d’être progressivement mis au ban. Là, le mouvement serait structurel et irréversible. Pour résumer sa pensée, il reprend une vieille formule : quand le vin est tiré, il faut le boire. Traduction : l’Europe s’est engagée sur cette voie, autant aller au bout.

Et dans son cas, le pari n’est pas seulement théorique. Bertrand a réussi à attirer trois gigafactories de batteries dans sa région, à Lens, Douai et Dunkerque. Une gigafactory, c’est une usine géante qui fabrique les cellules de batteries lithium-ion, le cœur et la pièce la plus chère d’une voiture électrique. Concentrer cette production dans les Hauts-de-France, c’est tenter de recréer localement une filière industrielle complète.

L’idée derrière, c’est ce qu’on appelle la vallée de la batterie. Plutôt que d’importer les cellules d’Asie, la région veut les produire sur place, à côté des usines automobiles, pour limiter la dépendance et créer des milliers d’emplois. Un pari lourd, car ces sites coûtent des milliards et mettent des années à monter en cadence.

La région ajoute d’ailleurs d’autres briques à l’édifice. Le site Yamaha de Saint-Quentin, dans l’Aisne, a annoncé une nouvelle ligne d’assemblage dédiée aux moteurs de vélos électriques. La mobilité décarbonée ne se limite donc pas qu’à la voiture, elle s’étend au deux-roues, autre secteur en pleine croissance.

Reste un point que Bertrand ne cache pas vraiment : la dépendance va dans les deux sens. Les grands constructeurs gardent un pouvoir énorme sur les territoires qui les accueillent. Une région peut subventionner, aménager, former, mais c’est l’industriel qui décide en dernier ressort où il investit, et surtout où il ferme. L’équilibre n’est jamais totalement équitable.

En toile de fond, il y a évidemment l’échéance de 2035, date à laquelle l’Union européenne prévoit la fin de la vente de voitures thermiques neuves. C’est ce calendrier qui pousse les régions à se positionner dès maintenant, avant que les jeux ne soient faits et que les usines ne s’installent ailleurs.

Pour l’automobiliste français lambda, tout cela peut sembler lointain. Pourtant, ces gigafactories décideront en partie du prix et de la disponibilité des voitures électriques dans les prochaines années. Si la filière tient ses promesses, des batteries fabriquées en France pourraient à terme rendre ces modèles moins chers et moins dépendants des aléas géopolitiques. Si elle déçoit, ce sera des milliards investis pour un pari raté. Le nord de la France, lui, a clairement choisi son camp.

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